令和7年2月1日に「無人航空機の飛行の安全に関する教則」が改訂され、第4版となりました。
令和7年4月17日より、日本海事協会の学科試験の内容は、「無人航空機の飛行の安全に関する教則（第4版）」に準拠し、出題されます。
行政書士 中島北斗
この記事では「無人航空機の飛行の安全に関する教則（第4版）」の改訂点、そのポイントなどを解説します！
この記事を読むと、技能証明の学科試験の対策をすることができます。
「無人航空機の飛行の安全に関する教則(第4版)」改訂により学科試験はいつからかわる？
日本海事協会の学科試験の内容は、令和7年4月17日より、「無人航空機の飛行の安全に関する教則（第4版）」に準拠し、出題されます。
それでは、具体的にどう変わったのか改訂された箇所を一つ一つ見ていきましょう。
2.1.8 事故を起こしたときに操縦者が負う法的責任
赤字が追記された項目です。
①と②が行政処分、③と④は行政指導です。
一般的に、行政処分は法律に基づき、義務を課したり権利を制限したりする強制力のある措置で、
行政指導は法律に基づかず、行政機関が任意の協力を求める強制力のない指導や助言です。
以上の理由より、 行政処分等に「等」が追加されたのだと思われます。
行政処分等の詳細については後述します。
2.2.4 地域情報の収集
緊急用務空域とは、警察、消防活動などの緊急用務を行うため、航空機の飛行が想定される場合に、無人航空機の飛行を原則禁止する空域（緊急用務空域）が一時的に指定されます。
飛行自粛要請空域とは、法令等に基づく規制ではありませんが、警備上の観点等から警察などの関係省庁等の要請に基づき、国土交通省が自粛を要請するものです。
緊急用務空域も飛行自粛要請空域も、設定された場合は、国土交通省のホームページやX(旧Twitter)でお知らせされますので、飛行前には確認するようにしましょう。
2.3.1 事故を起こしたら
当然のことではあります。学科試験において一般常識で解ける問題でしょう。
2.3.3 保険
レベル3.5飛行では保険加入が許可条件になっているため、そのことが教則反映された形となります。
「十分な補償」の金額については決まりはなく、飛行条件を加味し、事業者の責任で設定することとなります。
3.1.1 航空法に関する一般知識 3）無人航空機の飛行形態の分類（カテゴリーⅠ～Ⅲ）
飛行カテゴリーと飛行レベルの対応が追記されました。
ただカテゴリーⅡ飛行はレベル3だけに限られない(例：補助者ありの目視外飛行はレベル3ではないがカテゴリーⅡ飛行に該当)等、下の赤字のとおり、厳密には一致しない場合があるため注意が必要です。
航空局の意図を踏まえると、レベル3、レベル3.5はカテゴリーⅢではなく、あくまでもカテゴリーⅡの範疇であることを示したいものと思われます。
飛行カテゴリーと飛行レベルを詳細に確認したい方は以下の記事を参考にしてください。
3.1.1 航空法に関する一般知識 3）航空機の飛行高度
航空機には、最低安全高度というものが定められており、離着陸を除いて、一定の高度以下では原則飛行させることができません。
逆に無人航空機は高度150ｍ未満での飛行が必要となり、これにより空域の分離が図られています。
ただし、航空機は離着陸以外にも、「捜索又は救助のための特例が適用された場合」、「事前に低空飛行の許可を受けた場合」、「人又は家屋のない地域及び広い水面の上空」では、高度150ｍ以下で飛行している可能性があるため注意が必要であることが記載されています。
今回の改訂では、①捜索又は救助のための特例として、公的機関から依頼を受けた者も含まれるということと、②人又は家屋のない地域及び広い水面の上空では高度150ｍ以下で飛行している可能性があるということが追記されました。
【航空機が高度150ｍ以下で飛行している可能性があるケース】
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3.1.1 航空法に関する一般知識 6）航空機の空域の概要
前述のとおり150m未満の空域も航空機が飛行する可能性があるため、「が主に飛行する」というのが追加されたものと思われます。
試験対策としては、①離着陸、②特例飛行、③低空飛行許可、④人又は家屋のない地域及び広い水面の上空では、航空機も高度150ｍ未満で飛行する可能性があるということを覚えておきましょう。
3.1.1 航空法に関する一般知識 7）模型航空機に対する規制
模型航空機とは、航空局「安全な飛行のためのガイドライン」より、ゴム動力模型機、重量（機体本体の重量とバッテリーの重量の合計）100ｇ未満のマルチコプター・ラジコン機等とされています。
そのうち、ゴム動力模型機は、無人航空機の要件である遠隔操縦または自動操縦を満たさないため、100g以上でも基本的には模型航空機に該当します。
つまり無人航空機としての規制は受けないものの、模型航空機の規制は受けます。
第3版の記載方法では、大型のゴム動力模型機など、「100g以上の模型航空機」については触れていない記載になっていたため、より正確な表現のため「100g未満のものを含む模型航空機」と改訂になったものと思われます。
3.1.2 航空法に関する各論 b.目視による常時監視
令和6年6月10日に改正された「無人航空機に係る規制の運用における解釈について」の内容が反映されたものになっています。
まとめると、以下の 2 点を満たすモニター確認については、ドローン飛行中であっても目視外飛行には該当しないという取り扱いです。
【 目視外飛行に該当する例 】
・しっかりとカメラに被写体が写っているか確認をするため、瞬間的にモニター映像を確認する(安全な飛行のために必要な確認ではないため)
・機体の位置情報を確認するためにモニターを注視する(安全な飛行には必要であるが、瞬間的ではないため)
3.1.2 航空法に関する各論 d.催し場所上空
令和6年6月10日に改正された「無人航空機に係る規制の運用における解釈について」の内容が反映されたものになっています。
該当する例については、過去の出題傾向からここの記載以外のものが問われることはないと思われます。
※リーガライト行政書士法人が受けた経験に基づき。
関係者の定義については後述します。
3.1.2 航空法に関する各論 f. 物件の投下
令和6年6月10日に改正された「無人航空機に係る規制の運用における解釈について」の内容が反映されたものになっています。
ドローンから①地上の人に受け渡す行為、②地上に物件を置く行為は投下にはならないということです。
3.1.2 航空法に関する各論 a. 捜索又は救助等のための特例
令和6年1月1日に起きた能登半島地震をうけ、ドローンの特例飛行の「捜索又は救助」の範囲が議論されました。
この議論を踏まえ、令和6年11月29日に「無人航空機に係る規制の運用における解釈について」の内容が改正され、捜索又は救助の範囲が明確化されました。
それが反映されたものになっています。
ポイントは以下のとおりです。
【捜索又は救助とは】
※災害関連死とは、地震や津波などの災害による直接的な被害（建物の倒壊や火災など）ではなく、避難生活中のストレスや持病の悪化、医療体制の崩壊など、災害に関連した間接的な要因で亡くなることを指します。
【緊急性があるとは】
国、地方公共団体、これらの者から依頼を受けた者が、人命又は財産の損傷を回避するため、捜索、救助、調査、点検等をいち早くドローンで行う必要がある場合は、特例飛行が適用されますということになります。
特例の具体的な適用事例：https://www.mlit.go.jp/koku/content/001846242.pdf
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3.1.2 航空法に関する各論 a. 第三者及び第三者上空の定義
間接関与者の具体例が追記されました。
ただあくまでも一例であり、彼らが直ちに間接関与者に該当するとは言い切れません。
間接関与者の定義については以下の記事を参考にしていただければと思います。
3.1.2 航空法に関する各論 (２) 「第三者上空」について
第三者上空の定義がごそっと追記されました。
本記述を理解するためには、以下のポイントで考えましょう。
第三者の定義、上空の定義は以下の記事にまとめております。
3.1.2 航空法に関する各論 c. レベル 3.5 飛行
レベル3.5の記述がごっそり追加されました。
ポイントは以下のとおりです。
レベル 3.5 飛行の位置づけ
レベル 3.5 の最低条件
上記以外にもレベル3.5の条件はあります。
詳しく知りたい方は後述の記事を参考にください。
レベル 3.5の必要資料
上記資料は申請時の提出は不要と記載がありますが、審査現場ではほぼ提出を求められます。
詳しくは以下の記事を参考にいただけますと幸いです。
3.1.2 航空法に関する各論 (５) 行政処分等
行政処分等
技能証明を有する者が、「無人航空機操縦者技能証明に係る行政処分に関する基準」に定める処分 事由に該当する行為を行った場合、処分事由に応じて技能証明の効力の取消や停止等の行政処分又は行政指導が行われる。
同基準では点数制を採用しており、技能証明に係る行政処分及び行政指導の内容は、「点数表」に掲げる処分事由に対応する点数を基本として、個別事情や過去に処分を受けているかの有無を勘案して点数の加重又は軽減を行い、当該処分事由についての点数を決定したうえで、「処分等区分表」によって決定される。
「点数表」、「処分等区分表」、「個別事情による加減表」、「過去に処分等を受けている場合の取扱表」を以下に示す。
※青字はリーガライト行政書士法人が追記
第4版の鬼門といってもいいでしょう。
行政処分の基準の設定により、学科試験の難易度が一気に上がると思われます。
ポイントは以下のとおりです。
点数を丸暗記するべきかどうかは、試験内容の改訂後、ドロビーにてお伝えします。
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3.2.2 電波法（1） 制度概要及び無人航空機に用いられる無線設備
ドローンの活用分野の拡大を受けて、携帯電話をドローンに搭載したいとのニーズが高まっており、携帯電話を上空で利用する際の技術的条件の拡大が求められていました。
これを踏まえた改正が行われており、今回は、2023年までの無線局免許手続規則、波法関係審査基準などの改正内容が、教則にも反映されたものと思われます。
追記された部分は、携帯電話(ドローンにSIMカードを挿入することを含む)の上空利用に関することです。
今後、キャリアの通信が届かない地域でもドローン運用を実現するため、ローカル5Gも上空利用ができるよう検討が進められています。
※ローカル5G：キャリアだけでなく、企業や自治体などが独自に免許を取得して構築できる「自営用の5Gネットワーク」
3.2.2 電波法（4） 携帯電話
高度150ｍ以上であっても手続きをすることで利用できるようになっているため「実用化試験局の免許を受ける、又は、高度150m未満において」という部分が削除されたものと思われます。
※実用化試験局の免許の制度もまだあります。
中段の部分は、すでに手続きをすれば携帯電話を搭載して飛行させることができるような制度になっているため、「利用できるよう制度を整備している」ではまだ利用できないと誤解される可能性があるため変更になったと思われます。
一定の技術的条件に合致する場合は、携帯電話事業者に上空用のプラン等の利用の手続を行うことで、携帯電話(ドローンにSIMカードを挿入することを含む)を無人航空機等に搭載して上空で利用することが可能です。
普段地上で利用している携帯電話端末やそのSIMカードは、地上での利用を前提とした制御が行われており、そのままでは上空では利用できないことに注意しましょう。
4.4.1 フライトコントロールシステム
GPS (Global Positioning System) は、アメリカが運用している衛星測位システムの名称です。
一方、GNSS (Global Navigation Satellite System) は、GPSを含め、ロシアのGLONASSや欧州のGalileo、中国のBeiDouなど、世界各国の衛星測位システムを総称した言葉です。
より正確な記述のため、GPS→GNSSに変わったものと思われます。
4.4.2 無人航空機の主たる構成要素 (1) バッテリー
電圧
【抵抗（R）×電流(A)が削除された理由】
電圧(V)=抵抗（R）×電流(A)という式は間違いというわけではありません。
電圧は抵抗×電流で求めることができるというのは学校で勉強したと思います。
ただ、これはドローンの教則なので、文脈的に、読者は「バッテリーそのものの電圧」のことを想定して読むと思われます。
もしその読み方をするならば、「バッテリーそのものの電圧」は、電極に何を使っているかや電解質に何を使っているかなどの化学的特性で決まるので、抵抗や電流は関係ありません。
従来の記載では、「バッテリーそのものの電圧」が抵抗と電流により決まると誤解される可能性があったため修正されたものと思われます。
一方、バッテリーには内部抵抗と若干の配線抵抗が存在するため、そこを電流が流れると抵抗成分による「電圧降下(電圧のロス)」が発生します。
このときの電圧降下はオームの法則に従い、「抵抗(Ω)×電流(A)」で計算できます。
①バッテリーそのものの電圧(電流や外部の抵抗は直接関係ない)を知りたいときは「セルの電圧×セル数」で求める。
②バッテリーの内部抵抗による電圧降下を強調するため、流れる電流と抵抗によって「どれくらい電圧が落ちるか(降下するか)」を知りたいときは抵抗（Ω）×電流（A）の考え方を使う
という2つの点を明確に区別するための修正が行われたと考えられます。
ちなみにリチウムポリマーバッテリーであれば、公称電圧は1セル当たり3.7V なので、それにセル数を掛けることでバッテリーそのものの電圧を求めることができます。
例：3セルのバッテリー → 3.7V×3=11.1V（公称電圧）
例：4セルのバッテリー → 3.7V×4=14.8V（公称電圧）
※リポバッテリーの公称電圧は 3.7Vですが、実際は最小 3.0V～最大 4.2V程度で変動します。
※公称電圧とは一般的に運用する範囲での目安となる標準的な電圧値です。製品の仕様書やカタログでは公称電圧が記載されています。
【電気回路の配線抵抗が削除された理由】
電圧降下(V)=抵抗（Ω）×電流（A）であることを踏まえると、高電流では、電圧降下(V)が大きくなることがわかります。
ドローン向けリチウムポリマーバッテリーは高電流で運用されるため、バッテリー内部抵抗による電圧低下が非常に大きいです。
もちろん配線による抵抗は存在しますが、正しく設計された機体なら、比較的無視できるレベルであり、「配線抵抗」と「内部抵抗」を並列で記述すると、かえって「ではどっちがどのくらい？」と要点がぼやける可能性があるため、「電気回路の配線抵抗と」という文言が削除されたと思われます。
【バッテリー内部抵抗が電圧に影響を与える具体例】
以下のことを理解しやすくするために改訂が行われたと推測します。
・離陸して急上昇→ドローンのモーターやプロペラが高速回転すると流れる電流量が増大→ バッテリーの内部抵抗による電圧降下が顕著 → 実際の電圧がさらに下がる
・バッテリー低残量 → （同じ推力を維持しようとすると）必要電流が増大 → バッテリー内部抵抗の電圧降下が増える → 実際の電圧がさらに下がる
出力
「出力が一定の場合」が「出力を一定に維持しようとする場合」に変わりました。
ドローンの飛行において、システムや操縦者が同じ出力（パワー）を出そうとする状態をよりイメージしやすいように表現が変わったものと思われます。
4.4.3 送信機 （2） 送信機の 信号 〔一等〕
密集という言葉をより詳細に説明するため、「同じ周波数帯の電波が同時かつ複数使用され」という表現に変わったものと思われます。
4.4.3 送信機 (３) 送信機の操縦と機能
旧記述は「機首がどう動くか、機体がどう傾くか」という見かけの動きで説明し、新記述は「機体のどの軸を中心に回転しているか」という工学的な説明となっています。
航空工学などで一般的に言われる定義は以下のとおりです。
内容としては同じですが、より一般的な考え方(回転軸がどこなのか)に変更したものを思われます。
各操作によって、見かけの動きがどうなるのかが、より詳細に明記されました。
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4.4.4 機体の動力源 1）リチウムポリマーバッテリーの特徴
従来の説明では「充電容量が減少する」とされていましたが、この言い方だとバッテリー自体の物理的な容量が小さくなっているように捉えることもできます。
しかし、メモリ効果とは、毎回電池を最後まで使い切らず少しだけ放電しては充電する、という使い方を繰り返すことで、バッテリーが自身の使える範囲を誤って記憶してしまい、充電を繰り返していた付近で電圧が一時的に低下してしまう現象です。
主に「乾電池型」の充電池でおきますが、リチウムポリマーバッテリー等ではほとんど起きません。
実際に容量が失われていくバッテリー劣化とは異なりますので、浅い充放電を繰り返す使い方をやめ、定期的にフル放電・フル充電をすることでメモリ効果を回復させる（あるいは発生を抑える）ことは可能です。
4.4.4 機体の動力源 2）リチウムポリマーバッテリーの取り扱い上の注意点
コネクタ端子だけでなく、バッテリー周りのあらゆる要因で短絡(ショート)が起きる可能性があるため、より広範な注意喚起を示すために変更されたと思われます。
具体的には、コネクタ端子の短絡に限らず、セル内部やケーブル部でも短絡する可能性はあります。
4.4.4 機体の動力源 （3） エンジン
2ストロークエンジンも4ストロークエンジンもガソリンエンジンの一種なので、細かい分類よりも「ガソリンエンジン」としてまとめた方が適切と判断され、改訂されたと思われます。
改訂後は、「ガソリンエンジン」「ディーゼルエンジン」「ジェットエンジン」「グローエンジン」のように、燃料や動作原理の違いによって分類されています。
大型・産業用ドローンではガソリンエンジンやディーゼルエンジンが使用されることがあり、
固定翼のドローンではジェットエンジンが利用されるケースがあります。
またグローエンジンは、小型の模型飛行機やラジコン用エンジンとしての利用が多いです。
ドローンの活用範囲が拡大し、機体も多様化したため、記述そのものを広範囲に適用できるよう見直したと思われます。
【着火温度】
2 ストロークエンジン、4 ストロークエンジン、グローエンジンはスパークプラグを利用による点火が想定されるため、点火温度という記載でしたが、
エンジンの種類によって点火方式も様々なため、圧縮着火などあらゆる燃焼プロセスを含む「着火温度」という用語に変更されたと考えられます。
【混合燃料】
混合燃料については、メーカーが機体ごとに明示的に指定している場合が多いため「指定された混合比」という文言にすることで、メーカー指示の順守を強調しているものと思われます。
5.1.2 運航時の点検及び確認事項（4） ペイロードを搭載あるいは物件投下時における注意事項
例外も多いため追記されたと思われます。
5.1.4 保険及びセキュリティ（1） 損害賠償能力の確保
カテゴリーⅢ飛行の許可承認において、審査要領上、保険の加入は必須ではないため、レベル3.5との混同を避けるため、削除されたと思われます。
5.2.1 離着陸時の操作（4） カテゴリーⅢ飛行において追加で必要となる離着陸の注意点〔一等〕
カテゴリーⅢは第三者の上空飛行も可能であるため、第三者の立ち入りや物件の存在等を前提としたリスク評価を行う必要があることを強調するため追記されたと思われます。
ローターからの風のくだりについては、なぜ飛ばされないようにするのかを具体的にイメージしやすいように追記されたものと思われます。
ダウンウォッシュのくだりは、壁面や構造物の近くで飛行するとなぜ不安定になるのかをイメージしやすいように追記されたと思われます。
「あらかじめ」が追記されたのは、計画段階で考慮すべきということを強調するために変更されたと思われます。
5.2.2 手動操縦及び自動操縦 2）手動操縦の特徴とメリット
様々なケースが考えられるため言い切らない表現に変わったものと思われます。
5.4.1 CRM (Crew Resource Management)
CRMとTEMの関係性が詳細に記載されました。
具体的な事例を踏まえた解説はドロビーにて行っております。
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6.1.6 カテゴリーⅢ飛行におけるリスク評価〔一等〕
強い義務づけから「配慮すべき」という運用主体の判断を尊重する表現に変わりました。
カテゴリーⅢはリスクが高い飛行であることは変わりませんが、実務的には多様な状況に応じた安全策を取りやすいようにしているのではないかと推測されます。
6.3.1 飛行機 2）飛行
「指定された旋回半径以内に収める」と言われても、旋回半径を飛行中に即時で測定することは難しいため、より操縦者が分かりやすいバンク角という表記に変わったものと思われます。
6.4.2 目視外飛行 2）補助者を配置しない場合
ゴルフ場にはクラブハウス等があり、第三者が存在する可能性が低いとは一概に言えないため削除されたと思われます。
【動画解説】教則(第4版)徹底解説
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許可を取得しても注意が必要！
ドローンの許可承認を取得した後も、立入管理措置、飛行マニュアルによる制限、小型無人機等飛行禁止法、条例、民法など意外と多くの注意事項が存在します。
このような事項を知らなかったことにより「法令違反をしてしまう可能性」もありますが、逆に全貌がわからず「飛行を躊躇してしまう」方も多いかと思います。
そのようなことがないよう当社では、何ができて、何ができないのかをしっかり伝え、法律の範囲内で最大限ドローンを活用できるよう申請代行を行なっています。
また許可取得後の不明点も解決できるように、包括申請をご依頼いただきましたお客様には無償付帯行政書士顧問サービスが付いてきます！
お客様のDIPSアカウントから申請いたしますので、１年目はしっかりとした知識・申請で許可を取得し、２年目以降はご自分で更新される方もいらっしゃいます！
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執筆者：
行政書士 中島北斗
ドローンの規制(改正航空法)が始まった2015年当初からドローン申請業務を行っている行政書士が、ドローン法令の遷移を生で感じていたからこそわかる、リアルで正確性な情報を発信いたします。
ドローン許可取得実績は13,000件、相談実績は16,000件、また60校を超えるドローンスクールの顧問をしています。
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